Non-conformité assumée : un risque juridique pour le projet BHNS, pour la métropole, et pour ses responsables

Le suivant est l’une des contributions à l’enquête publique sur le projet BHNS, qui s’est achevé le 25 juin 2025.

Du point de vue des aménagements cyclables, le projet BHNS sous sa forme proposée ne correspond pas à la loi, ni aux normes techniques:

Sur le plan légal, il ne se conforme pas à l’article L228-2 du code de l’environnement qui exige des aménagements cyclables le long du tracé.

Sur le plan technique, les aménagements présentés ne se conforment pas à l’état de l’art ou aux recommandations du CEREMA.

Il en résulte un risque fort de délais dû à de nombreux recours avec de bonnes chances de réussite. De plus, en cas d’accidents graves dus au manque d’aménagements, la métropole et ses responsables s’exposent à des risques juridiques encore plus importants.

Si le projet du BHNS ne peut pas être modifié pour prendre en compte les droits des cyclistes, le choix (politique) de la modalité de transport en commun doit être mis en question.

L’article L228-2 oblige les collectivités

Comme l’entièreté de cet article sera d’importance pour le projet proposé, il vaut mieux le rappeler en entier :

A l’occasion des réalisations ou des rénovations des voies urbaines, à l’exception des autoroutes et voies rapides, doivent être mis au point des itinéraires cyclables pourvus d’aménagements prenant la forme de pistes, de bandes cyclables, de voies vertes, de zones de rencontre ou, pour les chaussées à sens unique à une seule file, de marquages au sol, en fonction des besoins et contraintes de la circulation. Lorsque la réalisation ou la rénovation de voie vise à créer une voie en site propre destinée aux transports collectifs et que l’emprise disponible est insuffisante pour permettre de réaliser ces aménagements, l’obligation de mettre au point un itinéraire cyclable peut être satisfaite en autorisant les cyclistes à emprunter cette voie, sous réserve que sa largeur permette le dépassement d’un cycliste dans les conditions normales de sécurité prévues au code de la route.

Le type d’aménagement de ces itinéraires cyclables doit tenir compte des orientations du plan de mobilité, lorsqu’il existe.

Bien que court, l’article L228-2 présente une véritable obligation pour les collectivités. Le CEREMA, dans son cahier « Rendre sa voirie cyclable » de 2021 le résume ainsi :

La loi d’orientation des mobilités réaffirme l’obligation pour les gestionnaires de la voirie de mettre en place des aménagements cyclables lors des rénovations de voie. En milieu urbain, cette obligation est inconditionnelle et la loi précise le type d’aménagement qu’il est possible de mettre en œuvre.

L’article L228-2 a comme vocation de créer un maillage fort d’aménagements cyclables qui se construisent petit à petit le long des années. Mais pour que ça aboutisse, même de petits tronçons doivent être aménagés lors de travaux. Sinon, les rénovations futures des voies avoisinantes devront assumer le coût de mise en conformité des tronçons laissés sans aménagement.  Pour ce faire, l’article donne une liste exhaustive des aménagements conformes: pistes, bandes, voies vertes, zones de rencontre ou, pour les chaussées à sens unique à une seule file, de marquages au sol. A noter : un trottoir partagé n’est alors pas un aménagement conforme. Pour les voies vertes, il est à noter qu’une voie verte est une voie séparée. Un trottoir partagé ne peut alors pas être désigné comme voie verte pour le mettre en conformité, car il fait partie de la voirie partagée avec les autres modalités.

Le choix de la collectivité se résume à un choix entre ces aménagements, l’absence d’aménagement de toute forme ne figurant pas parmi les options.

Comme presque toute loi, des conflits avec d’autres obligations peuvent entraîner des compromis. Mais la jurisprudence sur ces exceptions est assez claire sur plusieurs points qui seront pertinent pour le projet BHNS tel qu’il est présenté :

1. L’obligation de mise en place d’un aménagement s’applique dès que les travaux sur la voirie dépassent une simple réfection. Le critère est dessiné un peu différemment selon la cour devant laquelle les recours sont décidés. Les travaux du BHNS, qui sont pour la plupart décrits comme une réfection « de façade à façade », seront certainement classés comme ayant une consistance importante.
2. Les questions d’emprise, comme la nécessité de préserver un stationnement parallèle ne sont pas automatiquement suffisantes pour permettre l’absence d’aménagement. Voir la décision de la CAA de Marseille, 7ème chambre, 26/05/2023, 22MA02798 ainsi que celle de la CAA de Marseille, 5ème chambre – formation à 3, 10/10/2016, 15MA00331.
3. Pour permettre un trajet alternatif de prendre la place d’un aménagement sur le site en rénovation ou en construction, ce trajet doit se trouver à une distance très limitée. Cette jurisprudence a été établie par le Conseil d’État, 8ème – 3ème chambres réunies, 30/11/2020, 432095.
4. Pour les axes figurant dans les schémas pertinents (ici notamment le SDAC de la métropole) les raisons contre un aménagement doivent être encore plus convaincantes.

Vu ces points, le projet BHNS sous sa forme proposée présente de nombreux problèmes, a voir dans la discussion détaillée ci-dessous.

Dans le volet H (pièce h2) section 5.2 (p. 25) le choix d’écarter les cyclistes du tracé BHNS est motivé ainsi :

L’accompagnement du développement de voies propres pour le BHNS par des pistes cyclables a été mené en prenant en compte le réseau de pistes cyclables ou itinéraires cyclables déjà existants sur la métropole TPM et en cours de développement dans le cadre du Schéma Directeur des Aménagements Cyclables voté en Conseil métropolitain. Dans le projet, certaines sections de l’itinéraire ne disposent pas d’un aménagement spécifique (type bande cyclable ou piste cyclable) pour des raisons d’emprises. Les cycles sont alors insérés dans la circulation.

Si cette approche peut, a priori, être valable, elle ne s’applique que très difficilement au tracé du BHNS. Le tracé BHNS étant choisi en fonction des besoins de transports les plus importants sur le terrain, il étonne peu qu’il manifeste de très importantes superpositions avec les traces votées dans le schéma directeur des aménagements cyclables (SDAC) de la métropole:

Si le BHNS se trouve sur ces tracés du SDAC, comment peut-on parler d’une prise en compte des droits et besoins des cyclistes si l’on choisit simplement de ne pas aménager la voirie pour eux? Une prise en compte du SDAC engendre précisément l’aménagement que le projet décide d’omettre. Dans le volet H (pièce h3, section 4.1.3.4.1., p. 18) le raisonnement contre des aménagements cyclables sur le tracé est ainsi :

Des itinéraires cyclables sont identifiés sur le réseau secondaire en s’appuyant sur le maillage cycle développé par la métropole TPM et la commune de La Valette-du-Var.

Cependant, il n’est pas expliqué quels seraient ces itinéraires alternatifs, et la situation géographique ne permet pas de trajet alternatif. Il est facile de s’appuyer « sur le réseau secondaire », mais un passage par ce « réseau » force les cyclistes de traverser pas moins que 10 carrefours non aménagés et ne présente en rien une alternative capacitaire ni sécurisée.

Vu que tracé du BHNS se superpose dans ce secteur a pas moins que trois corridors du SDAC (14, 17, et 21), trouver un trajet alternatif qui se conforme notamment à l’article L228-2, et qui n’emprunte pas le tracé du BHNS, semble difficile, et engendre finalement la suppression sans remplacement d’une partie des tracés prévus dans le SDAC.

Des situations similaires se produisent dans le secteur Pont-du-Las et Saint-Jean-du-Var. Dans les trois cas, les cyclistes sont écartés de l’axe principal, avec une référence au réseau secondaire qui, selon les documents du SDAC, devrait passer exactement par l’axe principal, vu sa nature structurante. Dans les cas de Saint-Jean-du-Var et Pont-du-Las, la décision de préserver du stationnement longitudinal fera certainement un point d’attaque dans un recours.

Au-delà de la conformité : les aménagements recommandés

Si l’article L228-2 oblige les collectivités à mettre en place des aménagements, la réalisation des ces aménagements doit évidemment tenir compte des particularités du lieu à aménager. Pour sécuriser tous les usagers de la voirie, mais surtout les plus vulnérables entre eux (piétons d’abord, puis cyclistes, puis véhicules motorisés) il existe des décennies de recherche et d’expérience. Ces connaissances sont mises à disposition des collectivités par, entre autres, le CEREMA. Dans leur cahier « Rendre sa voirie cyclable » on trouve des conseils bien spécifiques comme la distance à respecter entre deux arceaux, mais aussi comment aménager un carrefour ou un rond-point, ou le choix recommandé d’aménagement selon le taux de voitures et cyclistes qui empruntent une voirie.

Pour le projet BHNS proposé, l’aménagement de carrefours et rond-points dans la section 7 du cahier est particulièrement pertinent, et notamment ces quatre points:

• préserver la continuité de l’itinéraire
• offrir des trajectoires les plus efficaces possibles aux cyclistes
• réduire le nombre et la surface des zones d’interaction
• choisir un régime de priorité adapté qui ne pénalise pas les cyclistes

Ces quatre points sont systématiquement ignorés le long du tracé du projet BHNS (voir ci-dessous).

Pour les bandes cyclables plus spécifiquement, le CEREMA recommande ce que tout cycliste peut confirmer:

La largeur minimale d’une bande cyclable est de 1,50 m hors marquage. […] En cas de stationnement longitudinal, il est indispensable d’y ajouter un espace tampon de 0,50 m pour rendre moins dangereuse l’ouverture de portières et les manœuvres des automobilistes.

Cependant, on trouve le long du projet de nombreux endroits ou cette recommandation n’est pas prise en compte. Tout accident d’emportiérage sur ces parties présente un risque juridique pour les responsables du projet. Il va de soi que c’est l’emprise plus large d’un BHNS par rapport à un tramway qui empêche dans ces cas un aménagement conforme. De plus, une cohabitation du tramway avec les cyclistes (et avec les piétons, d’ailleurs) se fait beaucoup plus aisément, optimisant ainsi l’emprise nécessaire.

Discussion des travaux prévus

Selon les schémas dans le volet F (plan général des travaux), sont notamment concernés :

Planche 4

• Bd Maréchal Alphonse Juin, face au stadion Marquet : absence d’aménagement
• Av. Estienne d’Orves : partie nord du carrefour avec Bd Juin non aménagée
• Partie entre l’arrêt Peyre et la gare SNCF de La Seyne : absence d’aménagement, potentiellement possible d’autoriser les cyclistes d’emprunter la voie du BHNS car assez large pour dépasser.

Planche 5

• Nouvel accès à la rue Robert Brun : absence d’aménagement nord de la voie ferrée

Planche 7

• Partie sous l’autoroute : absence d’aménagement
• Av. Edouard Herriot : absence partielle d’aménagement
• Arrêt Pont Neuf : absence d’aménagement sur ~120 m

Planche 9

• Av. Albert Camus, nord du rond-point portes d’Ollioules et Toulon : absence d’aménagement jusqu’au périmètre du projet
• Av. Frédéric Mistral, sud du rond-point : aucun aménagement sur le branchement vers la clinique des fleurs
• RDN8 entre le rond-point et All. des Églantiers : potentiellement absence d’aménagement ? Le volet E, section 1.3.2.1 n’est pas clair sur la question.

Planche 10

• Rue Professeur Pinard et All. des Églantiers : absence d’aménagements sur le périmètre du projet.
• Entre arrêt Covoiturage Escaillon et pont Escaillon : l’aménagement côté sud (direction ouest > est) semble absent
• Av. Édouard Herriot ouest de passerelle St-Roseline : aménagement non conforme au L228-2 (trottoir partagé)
• Av. Édouard Herriot est de passerelle St-Roseline : bande cyclable sans zone de tampon longeant le stationnement longitudinal.
• Quai de la rivière neuve : absence d’aménagement dans le périmètre du projet. Cette voirie figure cependant dans le SDAC de la métropole.

Planche 11

• Av. Général Brosset : choix inadapté d’aménagement. Axe lourd qui fait partie du SDAC. Une bande cyclable de 1,5 m longeant du stationnement longitudinal n’est pas sécurisante, vu le flux important de voitures et le risque d’emportiérage. Prévoir 0,5 m de zone de tampon le long du stationnement.
• Extrémité ouest de l’Av. du XV^ème corps : absence d’aménagement jusqu’a rue Mayol
• Reste de l’Av. du XV^ème corps : absence d’aménagement conforme. Les rues Mayol, Jolly, Bernard, et Minerve sont des petites rues résidentielles qui forment un trajet bien moins direct que le tracé du BHNS et des voitures. Vu que le corridor 35 du SDAC traverse justement ce secteur, et vu qu’aucun nouvel aménagement ne semble prévu pour ces rues, leur capacité et sécurité ne correspond en rien aux besoins d’un axe lourd comme l’est l’Av. du XV^ème corps.

Planche 12

• Partie entre arrêt Marché Bidouré et arrêt Castigneau : absence d’aménagement. La piste sécurisée qui longe le terrain de la base navale ne remplace pas cet aménagement, car elle est séparée du tracé BHNS par entre 8 et 10 voies de circulation et plusieurs feux.
• Les grands boulevards (Foch, Leclerc, Strasbourg) : absence d’aménagement. Cette absence en elle-même garantit un recours contentieux si non adressé. De plus, aucun aménagement conforme n’est proposé en alternative: l’Av. de la république et le Bd Tessé étaient récemment refaits, tout en ignorant pourtant l’article L228-2. « Les itinéraires conseillés » sont évoqués dans le volet E section 1.3.3.2 pour une traversée au sud. Cette section n’évoque pas les itinéraires explicitement, mais il ne peut que s’agir de la traversée par le centre historique (source importante de conflit avec les piétons et complètement inadapté à une traversée au quotidien sans même parler de sa capacité) ou même de l’avenue de la République, elle meme aménagé de maniere non conforme, et a sens unique. De même pour l’Av. Commandant Nicolas, qui n’est pas un trajet alternatif viable à cause de sa distance (voir explication ci-dessus) et la connexion difficile, pour ne pas dire inexistante, aux grands boulevards, notamment à l’extrémité ouest. Il se trouve que ce tronçon est l’une des parties qui ne verront pas de reconfiguration dans le cadre des travaux prévus. Toutefois, si nous, cyclistes, laissons passer ce projet sous sa forme actuelle, la traversée cyclable du centre-ville sera en effet enterrée jusqu’à la réfection d’un de ces trois axes principaux dans quelques décennies. Et l’article L228-2, bien que modifié après les décisions qui ont reconfiguré les grands boulevards, était déjà bien contraignant dans sa version antérieure. Un recours pourrait alors de toute façon se mener contre ces travaux. Cependant, la solution est aussi évidente qu’elle n’est peu contraignante pour le projet BHNS lui-même : vue que l’avenue de la république est déjà configurée en 3+1 dans, les grands boulevards pourraient voire la configuration 1+2.

Planche 13

• Rue Bernard : absence d’aménagement cyclable, sur cet axe qui figure explicitement dans le corridor 35 du SDAC. Ce corridor inclut aussi notamment le tunnel sous le centre commercial qui permet de rejoindre le port.
• Partie sur le Parking porte d’Italie : aménagement non conforme (trottoir partagé)
• Square Kennedy et parvi de l’Université : aménagement non conforme (trottoir partagé)
• Rond-point Bir-Hakeim : aucun aménagement prévu pour rejoindre Saint-Jean-du-Var depuis le côté sud (Roosevelt) ni pour rejoindre les champs de Mars depuis Saint-Jean-du-Var. Ce rond-point est et restera l’un des points les moins sécurisés du centre-ville, et l’un des carrefours les plus pénibles à traverser à vélo. Il figure dans plusieurs corridors du SDAC.

Planche 14

• Bd Joffre, Av. Picot : absence d’aménagements, tout en conservant le stationnement des deux côtés. Cet axe qui figure dans plusieurs corridors du SDAC est de plus difficilement remplacé par d’autres trajets. Le volet E ne fait même pas mention des cyclistes.
• Av Picot, est de l’arrêt Écoles / Brunet : de déplacement de l’aménagement cyclable sur l’impasse Bruno engendre une discontinuité importante sur un axe important qui figure notamment dans le corridor 14 du SDAC qui connecte le centre-ville de Toulon au centre-ville de La Valette.

Planche 15

• Bd des Armaris : absence d’aménagement sur la partie nord/sud du rond-point, qui relie toutefois deux corridors figurant dans le SDAC.

Planche 16

• Quartier Coupiane : absence d’aménagement. La section 1.3.3.9 du volet E explique qu’il était décidé « de reverser les cycles sur des itinéraires parallèles conseillés ou déjà aménagés. » Cependant, ces itinéraires parallèles semblent se résumer à de petites rues, en rien capacitaires ni aménagées à la hauteur d’un secteur où se croisent pas moins que trois corridors du SDAC.

Planche 17

• Av. de l’Université : manque de sécurisation sur tout et chacun des carrefours.
• Av. Jean d’Ormesson : dessinée sans aucun aménagement, cette avenue figure dans le corridor 18 du SDAC.

Planche 18

• Passerelle piétonne : nous espérons que cette passerelle sera bien accessible pour les PMR. Vu les problèmes techniques que nous observons sur d’autres passerelles, l’utilisation de rampes est à favoriser vis-a-vis des ascenseurs. Dans ce cas, le passage à vélo sera aussi possible et le bienvenu pour rejoindre la zone d’activité nord de la RD98.

Planche 19

• Rond-point des 4 chemins : aménagement qui assimile les cyclistes aux piétons, avec 5 croisements non-prioritaires à franchir pour atteindre l’autre côté de la piste cyclable.
• Av. Antoine Becquerel (RD67) : absence d’aménagement. Cette avenue figure dans le corridor 14 du SDAC. 

Planche 21

• Av. 1er Bataillon Infanterie de Marine du Pacifique : Absence d’aménagements, sans raisonnement dans le volet E. Cet axe figure dans le corridor 15 du SDAC.
• Av. Marx Dormoy / Av. Jean Jaurès : Absence d’aménagements, également sans raisonnement. Cet axe figure dans le corridor 18 du SDAC.